2017年 5月 空中航法 ATPL-MPL(飛)

航空図の投影法について誤りはどれか。

日本時間の13時30分に航空機がA空港をTC：080度で出発し、900nm先のB空港  に向かう場合のETP（等時点）について最も近いものはどれか。  ただし、風：300°/45kt、TAS：330ktとし上昇降下は考えないものとする。

気圧高度：38,000ft、TAT：－14℃、SAT：－45℃の大気中を、CAS(=EAS) ：218ktで飛行中の航空機のMACH数に最も近いものはどれか。

GPSについて誤りはどれか。

飛行計画書 第18項に記入する PBN（RNAV、RNPの能力）で誤りはどれか。

同時平行ILS進入について（ａ）～（ｄ）の正誤の組み合わせで、正しいものはどれか。 （１）～（４）の中から選べ。

（ａ）滑走路の中心線の間隔が4,300ft以上分離していること
（ｂ）グライドパスに会合するまでの間、500ft以上の垂直間隔を設定すること
（ｃ）それぞれの進入経路が30度以上分岐するよう設定されていること
（ｄ）不可侵区域とは、各滑走路中心線の延長線から等距離の位置に設定される区域で、  当該進入のレーダー監視に必要な長さ及び2,000ft以上の幅を有するものをいう。

横風制限値が15ktである航空機が、RWY22（磁方位217度）に着陸する際に、 タワーから通報される地上風（ａ）～（ｄ）のうち制限値内となるものの組み合わせで、  正しいものはどれか。（１）～（４）の中から選べ。

（ａ）280°/16kt
（ｂ）190°/31kt
（ｃ）100°/18kt
（ｄ）250°/30kt

最低気象条件について（ａ）～（ｄ）のうち、正しいものはいくつあるか。 （１）～（４）の中から選べ。

（ａ）離陸の最低気象条件は、単発機多発機の別、離陸の代替飛行場設定の有無、滑走 路灯火の運用状態と航空機区分別のRVR値/地上視程によって決定される。
（ｂ）進入継続の可否判断は、最終進入フィックス、アウターマーカー、飛行場標高か ら1,000ftの地点又は特に認められた地点のいずれかで行う。
（ｃ）進入限界点において定められた目視物標を視認かつ識別でき、進入限界高度以下 の高度において当該目視物標を引き続き視認かつ識別することにより、航空機の 位置が確認できる場合のみ着陸のための進入を継続することができる。
（ｄ）CAT-Ⅰ進入、Baro-VNAV進入及び非精密進入（周回進入を含む。）の最低気 象条件で、RVRが利用できない場合には地上視程換算値（CMV）が適用される。

滑走路中心線灯及び高光度式滑走路灯について（ａ）～（ｄ）のうち、正しいものは いくつあるか。（１）～（４）の中から選べ。

（ａ）滑走路中心線灯は、滑走路中心線に沿って約15m又は約30mのほぼ等間隔に 設置される。
（ｂ）滑走路中心線灯は、着陸しようとする航空機から見て滑走路終端から300mまで は航空赤の不動光である。
（ｃ）高光度式滑走路灯は、滑走路の両側に滑走路中心線に平行で約15m又は約30m のほぼ等間隔に設置される。
（ｄ） 高光度式滑走路灯は、航空可変白の不動光である。ただし、着陸しようとする 航空機から見て滑走路終端から滑走路の全長の3分の1又は600mのいずれか 短い長さでは航空黄の不動光である。

日本のFIR内空域のクラス分けに関する記述（ａ）～（ｄ）の正誤の組み合わせで、 正しいものはどれか。（１）～（４）の中から選べ。

（ａ）クラスAには、QNH適用区域における29,000ft以上の管制空域が含まれる。
（ｂ）クラスDは航空交通管制圏である。
（ｃ）クラスEには航空交通情報圏が含まれる。
（ｄ）クラスGは非管制空域である。

標準計器出発方式（SID）及びトランジションについて（ａ）～（ｄ）のうち、正しい ものはいくつあるか。（１）～（４）の中から選べ。

（ａ）SIDとは飛行場又は飛行場の指定滑走路と重要地点（エンルート段階開始点。 原則としてATSルート上）とをレーダー誘導により接続する出発方式をいう。
（ｂ）転移経路（トランジションルート）とはSIDを補足するものとして、SIDの終了  するフィックスから航空路上のフィックスまでの間に設定された飛行経路等を  いう。
（ｃ）SID/トランジションを構成する無線施設が短時間（4時間程度以内）停波した  場合、レーダー管制が実施されていても、レーダー誘導によるATCクリアランス は発出されない。
（ｄ）レーダー誘導中に通信が途絶した場合は、他の周波数による通信設定を試みる等 通信の回復に努めるほか、レーダー誘導が開始された時に通報された誘導目標に 向かって飛行する。

待機方式について（ａ）～（ｄ）のうち、正しいものはいくつあるか。 （１）～（４）の中から選べ。

（ａ）最低待機高度は、待機区域内の地上障害物から最小984ftの垂直間隔を確保し、  さらに待機区域の周辺5nmの緩衝区域内の障害物に対する間隔も考慮されている。
（ｂ）クリアランスリミットあるいは進入フィックスに至ってもそれ以降のクリアランス あるいは進入許可が発出されなかった場合で、当該フィックスにホールディング パターンが公示されていなければ、そのフィックスに至ったコースをインバウンド としてノンスタンダードパターンで待機を行う。
（ｃ）ホールディングが指示された場合、それまで速度調整が行われていても速度調整は 自動的にキャンセルとなる。
（ｄ）飛行時間に基づきアウトバウンドレグを決定する場合のアウトバウンド時間は、  10,000ft以下の場合は1分、10,000ftを超える場合は1分30秒である。

RNAV（広域航法）について（ａ）～（ｄ）のうち、正しいものはいくつあるか。 （１）～（４）の中から選べ。

（ａ）国内空域の航空路部分に設定されているRNAV経路は、全てRNAV5の基準に基づ いている。
（ｂ）RNAV経路の飛行を計画する航空機は、飛行計画書第10項に「R」もしくは「Ｗ」 を記入し、第18項に「RNP種別」もしくは「RNAV種別」を明記しなければなら ない。
（ｃ）福岡FIRの洋上管制区では、RNP10の航行許可を受けた航空機相互間に50nmの 最低縦/横間隔が、RNP4の航行許可を受けた航空機相互間には30nmの最低縦/ 横間隔が適用されている。
（ｄ）航法精度が指定されたRNAV経路における運航においては、経路の縦及び横方向の 誤差は全飛行時間中少なくとも95％は、RNAV種別もしくはRNP種別で示された 数値の範囲になければならない。

非精密進入のうち、ストレートインアプローチの最終進入開始点について（ａ）～（ｄ） のうち、正しいものはいくつあるか。（１）～（４）の中から選べ。

（ａ）STARにつづく最終進入ではSTARの終了点
（ｂ）最終進入フィックス
（ｃ）最終進入の降下を開始する無線標識
（ｄ）ASRアプローチでは管制官から最終降下を開始すべき地点への到達を通報された 点（最終進入経路上のレーダーフィックス）

TEM（Threat and Error Management）について（ａ）～（ｄ）のうち、 正しいものはいくつあるか。（１）～（４）の中から選べ。

（ａ）TEMは、事故を防止するために Threat Management、 Error Management 及び UAS（Undesired Aircraft State） Management の３つを行うことで ある。
（ｂ）Threat Management は、スレットに誘発されて乗員がエラーをしたり、航空機 がUAS になったりする可能性を低減するために対策を講じることである。
（ｃ）Error Management は、乗員のエラーがさらなる乗員のエラーやUAS に発展 しないように、対策を講じることである。
（ｄ）UAS Management は、UAS が更なる乗員のエラーや更なるUAS に発展しない ように、対策を講じることである。UAS を発見した乗員は、躊躇することなく  他の乗員に表明すべきである。

Ｙ空港の予定到着時刻（ETA）はどれか。

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Ｙ空港までの予定消費燃料はどれか。

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Ｙ空港から代替空港までの必要燃料はどれか。

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この飛行に必要とする最小搭載燃料の量はどれか。

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RCA（巡航開始点）で正しいものはどれか。

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D-VORからE-VORまでのTASはどれか。

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E-VORからF-VORまでのMHはどれか。

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E-VOR直上でのFUEL FLOWはどれか。

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TOD（降下開始点）で正しいものはどれか。

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H-VOR上空において、QNHが29.92 inHgで外気温度がSTD－10℃ のとき、 性能上のTASで飛行するためのCAS はどれか。

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