2018年 3月 航空工学 ATPL-MPL(飛)

前縁高揚力装置についての説明（ａ）～（ｄ）のうち、正しいものはいくつあるか。（１）～（５）の中から選べ。

（ａ）前縁フラップは前縁半径を大きくしたときと同じような空力的効果を持たせるものである。

（ｂ）隙間翼は翼前縁部に翼の下面から上面へ通じる隙間を設け、大きな迎え角になるとこの隙間を通って下面の気流が上面へ流れるようにしたものである。

（ｃ）ドループド前縁は前縁部の下側にヒンジを設け、必要なときには前縁部を下方に折り曲げる型式である。

（ｄ）クルーガ・フラップは大きな迎え角になると、翼前縁上面の圧力低下によって前縁部が吸い出されて隙間をつくるようにしたものである。

バフェットについて（ａ）～（ｄ）のうち正しいものはいくつあるか。（１）～（５）の中から選べ。

（ａ）速度増加に伴い翼上面に発生していた衝撃波が次第に強くなり、気流が剥離し始め、この剥離した乱れた気流が水平尾翼に当たって高速バフェットを起こす。

（ｂ）低速バフェットと高速バフェットの2つのバフェットが発生する速度の間をバフェットレンジという。

（ｃ）バフェットレンジは同じ重量の場合、高度が高くなるにつれて狭くなる。

（ｄ）バフェットレンジは同じ高度の場合、重量が軽いほど広くなる。

高速機の主翼に関する説明で正しいものはどれか。

耐空性審査要領で定める航空機乗組員への警告（ａ）～（ｄ）のうち、正しいものは いくつあるか。（１）～（５）の中から選べ。

（ａ）警報は航空機乗組員が直ちに認知し、かつ、直ちに対応することを求められる状況 であり、表示は赤色である。

（ｂ）注意は航空機乗組員が直ちに認知し、その後、対応することを求められる状況であ り、表示はこはく色又は黄色である。

（ｃ）アドバイザリーは航空機乗組員が認知することを求められ、その後、対応することを求められる可能性がある状況であり、表示は緑色である。

（ｄ）アナウンスは航空機乗組員が認知することを求められ、装置の作動状況を確認させ るものであり、表示は色又は白色である。

耐空性審査要領に定められている速度の定義で誤りはどれか。

耐空性審査要領で耐空類別が飛行機輸送Tに適用される操縦性及び運動性で正しいもの はどれか。

耐空類別が飛行機輸送Tに適用される強度に関する説明で誤りはどれか。

ブレーキに関する説明（ａ）～（ｄ）のうち正しいものはいくつあるか。（１）～（５）の中から選べ。

（ａ）車輪がスキッドしてタイヤが路面を滑ってしまうと、ブレーキ効果は大幅に低下するので、高性能機のブレーキ系統には、アンチスキッド装置が組み込まれ、スキッドを制御している。

（ｂ）オート•ブレーキは操縦士が選択した減加速度にしたがい、着陸後スラストレバーが全閉位置まで戻されると、ブレーキ•ペダルを踏まなくてもオート•ブレーキ装置が作動を開始する。

（ｃ）ブレーキ温度を操縦室内の計器指示などにより操縦士に知らせる装置として、 ブレーキ温度感知装置がある。

（ｄ）ブレーキ冷却ファン装備機は操縦室のスイッチ操作により、冷却ファンが作動しブレーキを冷却する。このファンは脚下げロックの掛かっているときのみ作動する。

油圧アキュムレータの説明（ａ）～（ｄ）で正しいものはいくつあるか。（１）～（５）の中から選べ。

（ａ）圧力流体の形でエネルギを蓄え、圧力マニホールド内を高圧に保持する。

（ｂ）アンギュラ•タイプ•ピストン•ポンプとも呼ばれる。

（ｃ）動力ポンプが吐出した作動液の圧力サージングによって生ずる脈動を和らげる。

（ｄ）各機器が作動したときの作動液の圧力サージングを吸収する。

慣性航法装置に関する説明（a）～（d）のうち、正しいものはいくつあるか。（１）～（５）の中から選べ。

（ａ） プラットホーム方式の慣性航法装置では、加速度計は安定プラットホームを使用し、常に水平に保たれている。

（ｂ） プラットホーム上には北向きと東向きの加速度計が設置されている。

（ｃ） 加速度計の検出した加速度を、一回積分すると航空機の速度が、さらにもう一度積分すると移動距離が求められる。

（ｄ） 慣性航法装置から得られる情報は、移動距離、対地速度のみである。

空気圧系統（Pneumatic System）装備機における、その働きで誤りはどれか。

エア•データ•コンピュータからの出力情報で誤りはどれか。

タービン•エンジンの推力に関する説明（ａ）～（ｄ）のうち、正しいものはいくつあるか。（1）～（５）の中から選べ。

（ａ）航空機の飛行中にエンジンが実際に航空機を推進するスラストをエンジンが発生 する総スラストに対して正味スラストという。

（ｂ）ターボファン•エンジンではファン空気流量と一次空気流量との重量比をバイパス比という。

（ｃ）コンプレッサ入口全圧に対するタービン出口全圧の比をエンジン圧力比（EPR） という。

（ｄ）高バイパス比ターボファン•エンジンは、ダクト付固定ピッチ•プロペラに近いと考えられ、ファン回転数（N1）は推力によく比例している。

フラット•レートに関する記述（ａ）～（ｄ）のうち、正しいものはいくつあるか。（1）～（５）の中から選べ。

（ａ）定格推力はすべての外気温領域で一定である。

（ｂ）特定の外気温度以上ではタービン最大許容温度以下となるよう推力が設定されている。

（ｃ）エンジン各部の最大強度は推力一定領域で設計されている。

（ｄ）推力一定領域でも必要時にはタービン最大許容温度を超えない推力まで使用できる。

タービン•エンジンの疲労に関する説明（ａ）～（ｄ）のうち、正しいものはいくつあるか。（1）～（５）の中から選べ。

（ａ）クリープ（Creep）現象は、極端な熱や機械的応力を受けたとき、時間とともに材料に応力方向に塑性変形が増加する現象で、運転中大きな遠心力と熱負荷にさ らされるタービン•ブレードに最も発生しやすい。

（ｂ）ホット•スタート、排気ガス温度超過、高出力での長時間運転などは、クリープを加速させる。

（ｃ）コンプレッサやタービン•ディスクなどは、出力増加時には熱応力による引張り応力が、出力減少時には圧縮応力が働く。この長時間の負荷の繰り返しで疲労が蓄積する。この疲労をコンバインド•サイクルとよぶ。

（ｄ）短い就航路線の繰り返しより、長い就航路線を飛行するほうがエンジンの受ける各応力は少なく、累計使用時間以外に使用サイクルによってもエンジン構造部品 の点検時期や使用限界が設定されている。

タービン•エンジンにおけるFADECの機能（ａ）～（ｄ）のうち、正しいものはいくつあるか。（1）～（５）の中から選べ。

（ａ）エンジン出力制御：スラスト•レバー角度に対応したパラメーターの値が得られるよう、実際の出力のフィード•バックを得て制御を行う。

（ｂ）燃料流量制御：燃料コントロール•スイッチ及びスラスト•レバーの動きに対応して、外気条件に応じたエンジンへの燃料供給/停止、及び出力要求に応じた燃料 流量の調量を行う。

（ｃ）コンプレッサ可変静翼角度及びサージ抽気バルブ制御：エンジンの安定運転を確保 しつつ、定常運転や加減速を行うために、ストール防止機構である可変静翼角度及びサージ抽気バルブの制御を行う。

（ｄ）エンジンからの抽気の制御：燃料消費に影響するアクティブ•クリアランス•コントロール、空気/滑油冷却器用冷却空気、燃料ヒータ用高温空気などのエンジン からの抽気を、タービンの回転数や温度、滑油及び燃料の温度の管理に基づいてすべての運用範囲で制御を行う。

ＥＩＣＡＳ（エンジン計器と警報システム）に関する説明で正しいものはどれか。

ニッケル•カドミウム蓄電池の特性（ａ）～（ｄ）のうち、正しいものはいくつあるか。（１）～（５）の中から選べ。

（ａ）蓄電池の電解液は水酸化カリウム溶液で、完全充電したときの比重は1.25～1.30 であり、放電するにつれて比重が下がる。

（ｂ）低温特性がよく、同じ容量の鉛蓄電池に較べ低温時でも大電流で放電できる。

（ｃ）電解液温度が高くなると熱暴走現象を起こす可能性がある。

（ｄ）振動の激しい場所でも使用でき、腐食性ガスをほとんど出さない。

火災検知器について誤りはどれか。

総重量125,000lb、重心位置が基準線後方500inにある飛行機で、搭載している2,000lbの貨物を基準線後方400inから800inのところに移動した。空力平均翼弦(MAC)の長さが140inとすると、新しい重心位置はMAC上でどのくらい移動するか。