2023年 5月 航空工学 ATPL-MPL(飛)

亜音速領域における揚力発生の原理について（ａ）～（ｄ）のうち、正しいものはいくつあるか。（１）～（５）の中から選べ。

（ａ）コアンダ効果                 : 流体を凸曲面に高速で流すと、流体はその曲面に沿って流れる。

（ｂ）連続の法則                     :  断面積の異なる流路においては、単位時間内に通過する流体の量は断面積に比例する。

（ｃ）ベルヌーイの定理         : 動圧と静圧の和は常に一定である。

（ｄ）マグヌス効果                  :  流速が速ければ静圧は低下し、遅い方は静圧が高い。

高速飛行に伴う現象について（ａ）～（ｄ）のうち正しいものはいくつあるか。（１）～（５）の中から選べ。

（ａ）速度増加に伴い翼上面に発生していた衝撃波が次第に強くなり、気流が剥離し始め、この剥離した乱れた気流が水平尾翼に当たって高速バフェットを起こす。

（ｂ）衝撃波が強くなることによって衝撃波による圧力のため気流が翼面に沿って流れず剥離してショック•ストールを起こす。

（ｃ）衝撃波の発生により翼上面の気流が乱れ、水平尾翼に生じている下向きの空気力が小さくなることに加え、翼上面の風圧分布が変化し風圧中心が後退しタックアンダを起こす。

（ｄ）高速飛行に伴って水平尾翼にも衝撃波が発生しピッチアップを起こす。

臨界マッハ数を大きくする対策で誤りはどれか。

耐空類別が飛行機輸送Ｔの離陸経路に関する説明（ａ）～（ｄ）のうち、正しいものはいくつあるか。（１）～（５）の中から選べ。

（ａ）離陸経路は、静止出発点から始まって、離陸面上450m（1,500ft）の高度に達する点か又は離陸形態から運航形態への移行が完了し、かつ、飛行機の速度が VFTOに達する点のうち、高度の高い方の点までとする。

（ｂ）飛行機の速度がVLOFに達する点と着陸装置が完全に上げ状態になる点との間の飛行経路上、最も不利な離陸形態において、地面効果のない場合の定常上昇勾配は、双発機にあっては正でなければならない。

（ｃ）着陸装置が完全に上げとなった飛行経路上の点における離陸形態において、地面効果のない場合のV2における定常上昇勾配は双発機にあっては2.4%以上でなければならない。

（ｄ）離陸経路の末端で巡航形態においてVFTOにおける定常上昇勾配は、双発機にあっては1.2%以上でなければならない。

ジェット燃料の具備条件の説明（ａ）～（ｄ）で正しいものはいくつあるか。（１）～（５）の中から選べ。

（ａ）エンジン出力は発熱量に比例するため、発熱量が大きいこと。

（ｂ）タービン翼の腐食を少なくするため、硫黄含有量は少ないこと。

（ｃ）煤煙の生成や燃焼室内のカーボンの蓄積を少なくするため、燃焼性が良いこと。

（ｄ）燃料中の炭化水素が凝集析出しないため、析出点が低いこと。

耐空性審査要領で耐空類別が飛行機輸送Tに適用される動力装置の定義で誤りはどれか。

空気圧系統（Pneumatic System）装備機における、その働きで誤りはどれか。

油圧アキュムレータの説明（ａ）～（ｄ）で正しいものはいくつあるか。（１）～（５）の中から選べ。

（ａ）圧力流体の形でエネルギを蓄え、圧力マニホールド内を高圧に保持する。

（ｂ）アンギュラ•タイプ•ピストン•ポンプとも呼ばれる。

（ｃ）動力ポンプが吐出した作動液の圧力サージングによって生ずる脈動を和らげる。

（ｄ）各機器が作動したときの作動液の圧力サージングを吸収する。

航空機乗組員用酸素吸入装置（酸素マスク）の装備基準（ａ）～（ｄ）のうち、正しいものはいくつあるか。（１）～（５）の中から選べ。

（ａ）鼻及び口を覆い、かつ、使用状態で顔面上に保持する装置を備えなければならない。

（ｂ）マスクは通信装置が使用できるものでなければならない。

（ｃ）飛行高度25,000ft以下で運用する飛行機については、各乗組員の手の届く範囲内に配置しなければならない。

（ｄ）飛行高度25,000ftを超えて運用する飛行機については、片手で10秒以内に装着できなければならない。

エア•データ•コンピュータからの出力情報（ａ）～（ｄ）のうち、正しいものはいくつあるか。（１）～（５）の中から選べ。

（ａ）気圧高度及び気圧高度の変化率

（ｂ）機種、高度に応じたVMO/MMOの値

（ｃ）対地速度及び風向、風速

（ｄ）マッハ数

ロード•ドロッピング構造方式の説明で正しいものはどれか。

高速機の外気温度計で正しいものはどれか。

タービン•エンジンの推力に関する説明（ａ）～（ｄ）のうち、正しいものはいくつあるか。（１）～（５）の中から選べ。

（ａ）航空機の飛行中にエンジンが実際に航空機を推進するスラストをエンジンが発生する総スラストに対して正味スラストという。

（ｂ）ターボファン•エンジンではファン空気流量と一次空気流量との重量比をエンジン圧力比（EPR）という。

（ｃ）コンプレッサ入口全圧に対するタービン出口全圧の比をバイパス比という。エンジンが発生する推力の変化に比例することから、エンジン推力の指示または設定パラメータとして使用されている。

（ｄ）高バイパス比ターボファン•エンジンがダクト付固定ピッチ•プロペラに近いと 考えられ、ファン回転数（N1）が推力に良く比例している。またN1が単純な回転

数の計測で、非常に高い精度で正確な計測と指示をすることが可能であることから、推力設定パラメータとして使用されている。

タービン•エンジンのニューマチック•スタータに関する説明（a）～（d）のうち、正しいものはいくつあるか。（１）～（５）の中から選べ。

（ａ）空気流によってエア•タービンを回す方式で、非常に高い回転速度で回転する スタータ•タービンは、二段減速歯車により低速高トルクに変換した上、遠心 クラッチを介して、アクセサリ•ギア•ボックスからパワー•タービンを回す。

（ｂ）所定のエンジン回転数に到達すると、オーバ•ランニング•クラッチにより、スタータは自動的にエンジンの回転から切り離される。

（ｃ）安全のためスタータの回転数が一定回転数以上になると、遠心式フライウエイト ・カットアウト・スイッチが作動することによって、自動的にスタータ空気弁を 閉じて、スタータを停止させる。

（ｄ）多量の空気流を必要とするため、独立した空気供給源が必要であるが、外部電源を用いて電力により、スタータ•タービンを駆動することもできるように設計されている。

タービン•エンジンの疲労に関する説明（ａ）～（ｄ）のうち、正しいものはいくつあるか。（１）～（５）の中から選べ。

（ａ）クリープ（Creep）現象は、極端な熱や機械的応力を受けたとき、時間とともに材料に応力方向に塑性変形が増加する現象で、運転中大きな遠心力と熱負荷にさらされるタービン•ブレードに最も発生しやすい。

（ｂ）ハング•スタート、排気ガス温度超過、高出力での長時間運転などは、クリープを加速させる。

（ｃ）コンプレッサやタービン•ディスクなどは、出力増加時には熱応力による引張り 応力が、出力減少時には圧縮応力が働く。この長時間の負荷の繰り返しで疲労が 蓄積する。この現象はロー•サイクル•ファティーグ（定周期疲労）とよばれる。

（ｄ）短い就航路線の繰り返しより、長い就航路線を飛行するほうがエンジンの受ける各応力は少なく、エンジン使用時間の他にエンジン使用サイクルによってもエンジン構造部品の点検時期や使用限界が設定されている。

タービン•エンジンにおける排出物（ａ）～（ｄ）のうち、正しいものはいくつあるか。（１）～（５）の中から選べ。

（ａ）スモーク（可視煙）は、未燃焼カーボン、すす、その他粒子の集まりであり、これが煙となって黒く見えるものである。一般的に、局部的な過濃混合気の存在が原因と考えられ高出力で発生が多くなる。

（ｂ）HC（未燃焼炭化水素）及びCO（一酸化炭素）は不完全燃焼生成物であり、低出力設定時の燃料ノズルから噴霧される燃料が少なく燃焼温度が低い場合や、燃焼室の壁面近くの冷却空気が完全燃焼を妨げる領域で生成される。

（ｃ）Nox（窒素酸化物）は、揮発性の低い燃料を使用することによる不完全燃焼生成物であり、エンジンの低速運転時に多く生成される。

（ｄ）CO2は化石燃料が完全燃焼した時に発生する燃焼生成物であり、タービン•エンジンにおいても直接燃料の燃焼量に関係する生成物である。

アンチスキッド制御装置が持つ機能（ａ）～（ｄ）のうち、正しいものはいくつあるか。（１）～（５）の中から選べ。

（ａ）通常スキッド制御（Normal Skid Control）

（ｂ）ロックした車輪のスキッド制御（Locked Wheel Skid Control）

（ｃ）接地保護（Touchdown Protection）

（ｄ）フェール•セーフ保護（Fail Safe Protection）

操縦室用音声記録装置に記録できるもの（ａ）～（ｄ）のうち、正しいものはいくつあるか。（１）～（５）の中から選べ。

（ａ）無線により飛行機内で送信又は受信される音声

（ｂ）飛行機のインターホン系統を用いて行う操縦室内の航空機乗組員間の音声

（ｃ）ヘッドセット又は拡声器に導かれる音声又は信号音であって航法又は着陸援助として識別されるもの

（ｄ）客室内の客室乗組員間の音声

離陸速度136kt、5ktの向かい風時の離陸距離3,340ftとなる航空機が、10ktの向かい風を受けた時の離陸距離を求めよ。

総重量115,000lbs、重心位置が基準線後方470inchにある飛行機で、前方貨物室（基準線後方150inch）に3,750lbsの追加搭載をすることになった。重心位置を移動させないためにA区域（基準線後方200inch）の乗客を、B区域（基準線後方400inch）と C区域（基準線後方600inch）へ移動させるときの人数を求めよ。ただし、乗客一人の重量は150lbsとする。