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143. 危険航空灯台

危険航空灯台は航行中の航空機に特に危険を及ぼすおそ れのある区域を示すための灯火で、 航空障害灯による障害 標示が不適当であるような障害物があり、 または航空機の 航行に特に危険を及ぼすおそれがある場所に設置される。

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142. 地 標 航 空 灯 台

地標航空灯台は航行中の航空機に特定の1点を示すため の灯火で、 閃光によるものとモールス符号によるものとが ある。 a ) 閃光によるもの:灯光は航空白で、 1分間の閃光回数

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141. 航 空 路 灯 台

航空路灯台は航行中の航空機に航路上の1点を示すため の灯火で、 航空路の中心線に近接した場所に設置される。 灯光は航空白と航空赤の閃交光であり、 1分間の閃光回数 は 12 ~ 20 である。

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132. GCA

GCA(ground controlled approach) は、 捜 索 レ ー ダ ー (ASR / airport surveillance radar), 精 測 レ ー ダ ー(PAR / precision approach radar)および無線機により構成される。

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131. ILS

ILS (instrument landing system / 計器着陸用施設 ) は最 終進入中の航空機に滑走路に対する正確な進入経路 ( 方向 と降下経路 ) を示す施設である。

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129. マルチラテレーション システム

マルチラテレーションシステムは、航空機のトランスポン ダーから送信される信号を 3ヶ所 ( 高度が必要な場合は 4ヶ 所 ) 以上の受信局で受信して、受信時刻の差から航空機の位 置を算出し画面に表示する監視システムである。 日本では モードSトランスポンダーを搭載した航空機の飛行場面に おける監視に利用されている。 飛行場面監視においては従 来の ASDE と比べてブラインドエリアが解消され、悪天候に おいても監視性能が低下しない などの利点がある。

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128. 防空用レーダー網

防空用レーダーは、 本来の目的に支障がない限り航空機 が緊急状態におちいった場合には援助を求め、 これを利用 することができる。 その場合周波数は VHF(121.5MHz) または UHF(243.0MHz)を使用する。 呼出しは地域によっ て [219] 項の図に示されたコールサインにより行う。

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127. ASR

空港監視レーダー (ASR / airport surveillance radar) は出 発 / 進入管制に使用するために空港に設置されているレー ダーで 、 半径 60 ~ 80 マイル の空港周辺をカバーしている。

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126. A R S R / O R S R

航空路監視レーダー (ARSR / air route surveillance radar) お よ び 洋 上 航 空 路 監 視 レ ー ダ ー (ORSR / oceanic route surveillance radar) は、 エンルートの管制を行うための長距 離レーダーで、 半径 250 マイルの空域を二次レーダー (SSR) のみでカバーしており、大部分はモード S 対応になってい る。 日本では図 1-1 のように、 21 のレーダーサイトが運 用されており、 実質的に日本全土を網羅している。

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125. ATC 用レーダーの性能

ATC に用いられる捜索用レーダーには、 ASR と ARSR, さらに洋上航空路用として ORSR があり、 ほぼ日本の全土 をカバーしてレーダー管制の用に供されている。

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124. 飛行援助通信組織

管制用の通信施設とは別に、VHF 通信によってシーム レスな運航監視および情報提供等の運航援助を 24 時間体制で実施する機関がある。 この業務は広域対空援助業務と 呼ばれ、FSC(Flight Service Center)の業務の一部として 行われている。 [0-6 頁 ], [242], [503], [823]

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123. データ通信組織

現在の航空交通業務においては、従来の音声による通信 手段に加えて、CPDLC(Controller Pilot Data Link Communication), ADS-C (Automatic Dependent Surveillance-Contract) お よ び AIDC(ATS Inter-facility Data Communication) な ど の データ通信が使用されている。

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122. HF 通信組織

遠距離の通信には短波 (HF / high frequency) が優れてい る。 FIR 内に VHF でカバーしきれない空域のある担当国は HF による通信網を組織して航空機との通信を確保してい る。 ATC 通信用としては 2 ~ 21MHz 帯のうち特定の周波 数が使用される。 HF による遠距離通信は F 層と呼ばれる電離層における 電波の反射波を利用している。 F 層は太陽に面している昼 間や夏季には顕在し、 逆に夜間や冬期には衰退する傾向が ある。 F 層が顕在な時は 8MHz 帯以上の高い周波数が有利 であり、 逆に衰退している時は 6MHz 帯以下の低い周波数 が有利である。 F 層は太陽黒点の数が多い場合に顕在する ことが知られており、 黒点の数が多い時期は、 比較的高い 周波数帯の使用が有利である。

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121. VHF / UHF 通信組織

VHF / UHF 通信は主に地上および陸地上空と海岸に近い 洋上における地対空通信あるいは航空機間の通信に使用さ れている。 管制用通信組織はエンルートでのコミュニケー ションとターミナルでのコミュニケーションに大別される。

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120. 通信組織とレーダー網

航空交通業務の直接的手段となる通信の組織は、日本が 担当する飛行情報区をカバーし、管制官/管制運航情報官 とパイロットとの無線電話による直接交信を可能としてい る。 また、隣接する外国の管制機関との間にも通信組織が 確立されている。

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119. 全地球的航法衛星システム(GNSS)

GNSS(global navigation satellite system)は、ICAO によ り定義された衛星航法システムである。 GNSS を構成する 衛星システムとしては、アメリカが運用する GPS とロシ アが運用する GLONASS がある。 GPS や GLONASS は、単独では航空機の航法に要求される 航法性能を満足できないので補強システムが併用され、こ の補強システムも GNSS に含まれる。補強システムには静止 衛星を経由して航空機に補強情報を提供する SBAS, 地上か ら VHF 帯の信号により航空機に補強情報を提供する GBAS および機上システム単体で補強を行う ABAS がある

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118. 航法援助施設の不具合の報告

航空保安無線施設の利用者が同施設の好ましくない作動 を発見した時は、 速やかにこれを報告して、 その不具合が 早期に修復されるための資料とすべきである。 各施設は、 その装置の内部あるいはアンテナ近くの輻射電界内で電子 検知器による監視が行われているが、 電子的干渉による相 殺効果, 施設近くの障害物の出現, 地形の変形等によって 地上監視のみでは検知ができない場合が起こり得る。

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116. MARKER BEACONS

マーカービーコンは航空機が航空路あるいは計器進入経 路を飛行中、 パイロットに特定地点の通過を明確に示すた めの施設である。 75MHz の周波数の指向性電波を垂直上 方に発射し、 上空を通過した航空機がこれを受信すると計 器盤上にマーカービーコン表示灯が点灯するとともに音の 信号を発するようになっている。 これらのマーカーは通 常航路上に設置された無線施設と組み合せ、 あるいは ILS の一部として使用される。

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115. DME

DME ( distance measuring equipment) は、 航空機から地 上局までの距離を測定する装置である。 DME の作動原理 は、 まず 1 対のパルス ( 質問信号 ) が航空機から特定の間 隔で発射され、 これを受信した地上局は、 質問信号に応じ て周波数は異なるが同じ間隔のパルス ( 応答信号 ) を航空 機に送り返す。 航空機の DME 機器は、信号の往復に要し た時間を測定し、これを航空機と地上局との距離 ( マイル ) に換算して表示する。 . DME は、 VOR と同様見通し範囲内で運用されるが、 非 b 常に精度の高い距離情報を提供する。 見通し範囲内の高 度で 199 マイル以内は信頼性の高い測定値が得られ、 その 精度は 0.2 マイル以下である。

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VOR:DME
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114. VOR/DME

VORTAC は、 VOR と TACAN の2つの施設により構成さ れる施設で、 ひとつのサイトから VOR 方位,TACAN 方位 ならびに距離の3種類の情報を提供している。 すなわち VORTAC 施 設 の VOR チ ャ ン ネ ル と TACAN チ ャ ン ネ ル と は、 使用するパイロットに便利なよう、 国際的な計画に 従って双方の組合せが決められてペアになっており、 機 上の VOR 受信機では VOR 方位情報を, VOR / DME 受信 機では VOR 方位と距離情報を,そして TACAN 受信機では TACAN 方位と距離情報が利用できる。

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TACAN
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113. TACAN

TACAN (tactical air navigation) は、 VOR / DME を軍の 前線基地あるいは艦船に設置することが困難なところか ら、これと同様の機能を有し容易に設置できる無線航法援 助施設として軍事用に開発されたものである。 TACAN の 方位信号の作動原理は VOR のそれとはまったく異なった ものであるが、 機上 DME 装置によってこの施設を DME 局 として利用することができる。 また、 VOR 局と TACAN 局 を併設した施設があり、 VORTAC 局と呼ばれている。

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112. VOR

VOR (VHF omni-directional radio range / 超 短 波 全 方 向式無線標識施設 ) に用いられる周波数帯は原則として 108.0 ~ 117.975MHz で、 30Hz の基本信号と方位による 可変信号とを発射している。

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111. NDB

NDB (non-directional radio beacon /無指向性無線標識 施設 ) は長/中波帯 ( 通常 190 ~ 415KHz) の電波で運用 され、 連続的な搬送波とともに一定間隔で識別符号が発信 される。 識別符号はアルファベット2文字で構成され、 通 常は 30 秒毎に2回の割合で連続したモールス符号により 送信される。 注 ) 米国では NDB は 190 ~ 535KHz で運用されている。

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110. 航法援助施設

法律上は航法援助施設の定義がなく、その分類もないが、 航空機の位置を確かめ、その航法を援助するための施設は 一般に航法援助施設と呼ばれ、その多くは無線施設である。

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104. 飛行場標識施設

飛行場標識は法律上航空保安施設には含まれないが、 パ イロットにとっては航行の安全上上記諸施設と同様に重要 な役割をはたしている。 この章では施行規則第 79 条を中 心にそれらの施設について[170]~[178]項に記載している。

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102. 航 空 灯 火

航空法施行規則第4条では 「航空灯火」 を航空灯台,飛 行場灯火 , および航空障害灯と規定している。 しかしこ の章では航空灯火に関しては

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100. 航空保安施設の概要

航空保安施設とは航空法第2条第5項に 「電波 , 灯光 , 色彩または形象により航空機の航行を援助するための施設 で、 国土交通省令で定めるものをいう」 と定義されている。 そして同法施行規則第1条には次のように規定されてい る。 『航空保安施設は下記のとおりとする

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