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飛行場灯火は次の基準によって設置されている｡

a. 夜間着陸または精密進入を行う計器着陸の用に供する

危険航空灯台は航行中の航空機に特に危険を及ぼすおそ れのある区域を示すための灯火で､ 航空障害灯による障害 標示が不適当であるような障害物があり､ または航空機の 航行に特に危険を及ぼすおそれがある場所に設置される｡

地標航空灯台は航行中の航空機に特定の１点を示すため の灯火で､ 閃光によるものとモールス符号によるものとが ある｡ a ) 閃光によるもの：灯光は航空白で､ １分間の閃光回数

航空路灯台は航行中の航空機に航路上の１点を示すため の灯火で､ 航空路の中心線に近接した場所に設置される｡ 灯光は航空白と航空赤の閃交光であり､ １分間の閃光回数 は 12 ～ 20 である｡

GCA（ground controlled approach） は、 捜 索 レ ー ダ ー （ASR ／ airport surveillance radar）， 精 測 レ ー ダ ー（PAR ／ precision approach radar）および無線機により構成される。

ILS (instrument landing system ／ 計器着陸用施設 ) は最 終進入中の航空機に滑走路に対する正確な進入経路 ( 方向 と降下経路 ) を示す施設である｡

マルチラテレーションシステムは、航空機のトランスポン ダーから送信される信号を 3ヶ所 ( 高度が必要な場合は 4ヶ 所 ) 以上の受信局で受信して、受信時刻の差から航空機の位 置を算出し画面に表示する監視システムである。 日本では モードＳトランスポンダーを搭載した航空機の飛行場面に おける監視に利用されている。 飛行場面監視においては従 来の ASDE と比べてブラインドエリアが解消され、悪天候に おいても監視性能が低下しない などの利点がある。

防空用レーダーは､ 本来の目的に支障がない限り航空機 が緊急状態におちいった場合には援助を求め､ これを利用 することができる｡ その場合周波数は VHF（121.5MHz） または UHF（243.0MHz）を使用する｡ 呼出しは地域によっ て [219] 項の図に示されたコールサインにより行う｡

空港監視レーダー (ASR ／ airport surveillance radar) は出 発 ／ 進入管制に使用するために空港に設置されているレー ダーで ､ 半径 60 ～ 80 マイル の空港周辺をカバーしている｡

航空路監視レーダー (ARSR ／ air route surveillance radar) お よ び 洋 上 航 空 路 監 視 レ ー ダ ー (ORSR ／ oceanic route surveillance radar) は､ エンルートの管制を行うための長距 離レーダーで､ 半径 250 マイルの空域を二次レーダー (SSR) のみでカバーしており、大部分はモード S 対応になってい る。 日本では図 1-1 のように､ 21 のレーダーサイトが運 用されており､ 実質的に日本全土を網羅している｡

ATC に用いられる捜索用レーダーには､ ASR と ARSR， さらに洋上航空路用として ORSR があり､ ほぼ日本の全土 をカバーしてレーダー管制の用に供されている｡

管制用の通信施設とは別に、VHF 通信によってシーム レスな運航監視および情報提供等の運航援助を 24 時間体制で実施する機関がある。 この業務は広域対空援助業務と 呼ばれ、FSC（Flight Service Center）の業務の一部として 行われている。 [0-6 頁 ], [242], [503], [823]

現在の航空交通業務においては、従来の音声による通信 手段に加えて、CPDLC(Controller Pilot Data Link Communication), ADS-C (Automatic Dependent Surveillance-Contract) お よ び AIDC(ATS Inter-facility Data Communication) な ど の データ通信が使用されている。

遠距離の通信には短波 (HF ／ high frequency) が優れてい る。 FIR 内に VHF でカバーしきれない空域のある担当国は HF による通信網を組織して航空機との通信を確保してい る。 ATC 通信用としては 2 ～ 21MHz 帯のうち特定の周波 数が使用される。 HF による遠距離通信は F 層と呼ばれる電離層における 電波の反射波を利用している｡ F 層は太陽に面している昼 間や夏季には顕在し､ 逆に夜間や冬期には衰退する傾向が ある｡ F 層が顕在な時は 8MHz 帯以上の高い周波数が有利 であり､ 逆に衰退している時は 6MHz 帯以下の低い周波数 が有利である｡ F 層は太陽黒点の数が多い場合に顕在する ことが知られており､ 黒点の数が多い時期は､ 比較的高い 周波数帯の使用が有利である｡

VHF ／ UHF 通信は主に地上および陸地上空と海岸に近い 洋上における地対空通信あるいは航空機間の通信に使用さ れている｡ 管制用通信組織はエンルートでのコミュニケー ションとターミナルでのコミュニケーションに大別される。

航空交通業務の直接的手段となる通信の組織は、日本が 担当する飛行情報区をカバーし、管制官／管制運航情報官 とパイロットとの無線電話による直接交信を可能としてい る。 また、隣接する外国の管制機関との間にも通信組織が 確立されている｡

GNSS（global navigation satellite system）は、ICAO によ り定義された衛星航法システムである。 GNSS を構成する 衛星システムとしては、アメリカが運用する GPS とロシ アが運用する GLONASS がある。 GPS や GLONASS は、単独では航空機の航法に要求される 航法性能を満足できないので補強システムが併用され、こ の補強システムも GNSS に含まれる。補強システムには静止 衛星を経由して航空機に補強情報を提供する SBAS， 地上か ら VHF 帯の信号により航空機に補強情報を提供する GBAS および機上システム単体で補強を行う ABAS がある

航空保安無線施設の利用者が同施設の好ましくない作動 を発見した時は､ 速やかにこれを報告して､ その不具合が 早期に修復されるための資料とすべきである｡ 各施設は､ その装置の内部あるいはアンテナ近くの輻射電界内で電子 検知器による監視が行われているが､ 電子的干渉による相 殺効果， 施設近くの障害物の出現， 地形の変形等によって 地上監視のみでは検知ができない場合が起こり得る｡

NDB， VOR， VORTAC お よ び TACAN は そ の 運 用 形 態 に より次の 2 つに大別される｡

マーカービーコンは航空機が航空路あるいは計器進入経 路を飛行中､ パイロットに特定地点の通過を明確に示すた めの施設である｡ 75MHz の周波数の指向性電波を垂直上 方に発射し､ 上空を通過した航空機がこれを受信すると計 器盤上にマーカービーコン表示灯が点灯するとともに音の 信号を発するようになっている｡ これらのマーカーは通 常航路上に設置された無線施設と組み合せ､ あるいは ILS の一部として使用される｡

DME ( distance measuring equipment) は､ 航空機から地 上局までの距離を測定する装置である｡ DME の作動原理 は､ まず 1 対のパルス ( 質問信号 ) が航空機から特定の間 隔で発射され､ これを受信した地上局は､ 質問信号に応じ て周波数は異なるが同じ間隔のパルス ( 応答信号 ) を航空 機に送り返す。 航空機の DME 機器は、信号の往復に要し た時間を測定し、これを航空機と地上局との距離 ( マイル ) に換算して表示する｡ . DME は､ VOR と同様見通し範囲内で運用されるが､ 非 b 常に精度の高い距離情報を提供する｡ 見通し範囲内の高 度で 199 マイル以内は信頼性の高い測定値が得られ､ その 精度は 0.2 マイル以下である｡

VORTAC は､ VOR と TACAN の２つの施設により構成さ れる施設で､ ひとつのサイトから VOR 方位，TACAN 方位 ならびに距離の３種類の情報を提供している｡ すなわち VORTAC 施 設 の VOR チ ャ ン ネ ル と TACAN チ ャ ン ネ ル と は､ 使用するパイロットに便利なよう､ 国際的な計画に 従って双方の組合せが決められてペアになっており､ 機 上の VOR 受信機では VOR 方位情報を， VOR ／ DME 受信 機では VOR 方位と距離情報を，そして TACAN 受信機では TACAN 方位と距離情報が利用できる｡

TACAN (tactical air navigation) は､ VOR ／ DME を軍の 前線基地あるいは艦船に設置することが困難なところか ら、これと同様の機能を有し容易に設置できる無線航法援 助施設として軍事用に開発されたものである｡ TACAN の 方位信号の作動原理は VOR のそれとはまったく異なった ものであるが､ 機上 DME 装置によってこの施設を DME 局 として利用することができる｡ また､ VOR 局と TACAN 局 を併設した施設があり､ VORTAC 局と呼ばれている｡

VOR (VHF omni-directional radio range ／ 超 短 波 全 方 向式無線標識施設 ) に用いられる周波数帯は原則として 108.0 ～ 117.975MHz で､ 30Hz の基本信号と方位による 可変信号とを発射している｡

NDB (non-directional radio beacon ／無指向性無線標識 施設 ) は長／中波帯 ( 通常 190 ～ 415KHz) の電波で運用 され､ 連続的な搬送波とともに一定間隔で識別符号が発信 される。 識別符号はアルファベット２文字で構成され､ 通 常は 30 秒毎に２回の割合で連続したモールス符号により 送信される｡ 注 ) 米国では NDB は 190 ～ 535KHz で運用されている｡

法律上は航法援助施設の定義がなく、その分類もないが、 航空機の位置を確かめ、その航法を援助するための施設は 一般に航法援助施設と呼ばれ、その多くは無線施設である。

飛行場標識は法律上航空保安施設には含まれないが､ パ イロットにとっては航行の安全上上記諸施設と同様に重要 な役割をはたしている｡ この章では施行規則第 79 条を中 心にそれらの施設について[170]～[178]項に記載している。

132 条の 2 に規定されてい るが､ この章では上記航空障害灯とあわせて記載している。

航空法施行規則第４条では ｢航空灯火｣ を航空灯台，飛 行場灯火 , および航空障害灯と規定している｡ しかしこ の章では航空灯火に関しては

航空法施行規則第 97 条による航空保安無線施設は次の 通りである｡

航空保安施設とは航空法第２条第５項に ｢電波 , 灯光 , 色彩または形象により航空機の航行を援助するための施設 で､ 国土交通省令で定めるものをいう｣ と定義されている。 そして同法施行規則第１条には次のように規定されてい る。 『航空保安施設は下記のとおりとする